スパークプラグ、プラグホール内の洗浄 -コスパ最強の夢のメンテ-

　短時間で簡単に実施できるうえに実施後の体感効果が高い、これこそが我々DIYメカニックの夢のメンテナンスメニューです。

　今回、そんな夢のメニューの一つに加えたメンテナンスをご紹介します。

　もともとはスパークプラグや吸気ポートに汚れの溜まりやすい直噴エンジンに効果的なメンテナンスメニューとして紹介されていたものですが、ポート噴射エンジンである我がN52B30、BMW車最後のシルキーシックスエンジンにも効果抜群でした。

　それは、スパークプラグ、およびプラグホール内の清掃です。

　ええ、スパークプラグを外して「あるスプレー」で清掃し、プラグホール内にもそれをスプレーするだけの、超カンタンなメンテナンスです。たったこれだけのことで、エンジンの吹け上がりがここまでよくなるとは思ってもいませんでした。

　あるスプレーとは、これのことです！

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　昔はどこのホームセンターでもオートバックスのようなカー用品店でも見かけましたが、クルマから「キャブレター」が姿を消したからでしょうか、実店舗を探しても見つかりませんでした。KUREとは異なるメーカーの、ずいぶんと安価なキャブレタークリーナーは売られていましたが今回は敬遠し、KURE製品をAmazonで購入しました。

　さて、メンテナンスの手順です。

　まず、エンジンカバーを外します。

　むき出したシルキーシックスが、こちら。スパークプラグの位置を矢印で示していますが、よく見えるのは前方の３つのみ、後方の3つは見にくいですね (最後2つは見えていません)。

　前から順に、外していきます。

　イグニッションコイルのツマミを持ち上げると、コイルに信号と電流を入力するコネクターが抜けます。そのままコイルを引き抜き、プラグレンチでスパークプラグを外します。

私の使用しているプラグソケットはこちら。KTC製の16㎜です。

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　外したプラグが、こちら。

　キッタネーの・・・。これにクリーナーキャブをたっぷりと吹き付け、真鍮ブラシで磨きます。そして、またクリーナーキャブで汚れを落とします。

　それからプラグホールにクリーナーキャブをたっぷりと吹きかけ、プラグを再装着します。

　プラグはエンジンのアルミブロックにねじ込むものですので、多大な出費を伴うトラブルを避けるためにも、装着には必ずトルクレンチを用いてください。

　トルクレンチは、デジタル式のものよりも、機械式のもののほうが規定トルクに達した時にクリック感がしっかりと手に伝わり、トルク管理しやすいように思います (評価やレビューでも、機械式を推すものが多いように思います)。
　20-100 Nm (9.5sq)、40-280 Nm (12.7sq)のレンジをカバーする2本があれば、エンジン整備から足回り整備まで、ひとととおりのトルク管理が可能です。安物ではなく、トルク校正のされた信頼の東日製作所の製品をおすすめします。

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　この作業を6本分行うのですが、最後の2本(エンジン奥の2本)はそのままではプラグが外せません。下の写真で赤矢印で示したステーと配線のユニットが邪魔をしているのです。ですので、ステーを留める2本のボルトを外しユニットをフリーに動かせる状態にして、配線をかわしながら作業をします。

　ちなみに、今回洗浄した6本のプラグのうち最も汚れていたのが、こちら・・・。

　6本すべての洗浄が終わったらエンジンをかけ、スプレー成分を除去します。

　いつもよりも長めのクランキングの後、エンジンが始動します。何度かアクセルをあおり、スプレー成分を効率的に排出します。この時きっと白い排気ガスが出ているのだと思いますが、一人作業でしたので確認することができませんでした(笑)。

　さて、試走です。

　明らかに、体感できるほどエンジンの吹けが向上しています！

　作業時間は小一時間、必要消耗品は数百円のキャブクリーナーのみ。これはとんでもなくコスパのよい整備メニューです！

　さて、注意点があります。

　スパークプラグは、消耗品です。私のクルマのプラグの場合、走行15,000～20,000㎞毎の交換が推奨されています。以前乗っていたクルマのプラグが交換スパン100,000㎞というロングライフ品の装着車でしたので、このクルマに乗り換えた際にプラグが比較的寿命の短い消耗品だという概念が抜け落ちていました。以前のよりも新しいクルマに乗り換えたのだから、当然プラグも以前のクルマ以上のロングライフ品が装着されているだろうという思い込みがあったからです。結果、プラグよりもずっと高価な部品であるイグニッションコイルを壊してしまいました(涙)。その顛末は、こちらに。