ここ10数年、クルマ(F10 528i)、バイク(R1250GS, G310R)ともにBMWを満喫し、DIYでの改良、修理ほかの記事をアップしてきました。
この度、これら3台に加え、新しくスバル レヴォーグVN5を導入しました！
もともと私にはスバリストだった時期があり、BMWへの転向前は3台ほどのレガシィを乗り継いできました。
最後に乗ったのは、レガシィツーリングワゴン 3.0R(BPE)、水平対向6気筒の素晴らしいエンジンを搭載した一台でした。
BMWのシルキーシックスとは別の滑らかさを持つとても気持ちのいいエンジンでしたが、乗ってる当時も、またBMWを味わっている最中も(比較対象にすることの是非はともかく・・)、エンジン以外の部分に不満を感じることがいくつかありました。
当時のレガシィで最も不満に思っていたのが、シャシー剛性です。
当時のスバル車はレガシィに限らず、シャシー剛性が低いというレッテルを貼られていたと記憶しています。
凹凸のある道路を走るとシャシーが不規則にたわみ、このグニャ感が気持ち悪いだけでなく、操縦性にも大きく悪影響を与えていました。
サスペンションは当然、伸び縮みすることで機能するパーツで、その伸び量、縮み量は、ある程度走れば経験的に予測がつくようになります。
しかし、シャシーはもともとたわませて衝撃や振動を吸収するという機能を持たせておらず、基本は剛性高くガッチリしているのが理想だけど、そこは車両設計技術やコストの関係でどうしても遊びができてしまい、これがシャシーの不規則なたわみの源となります。
そう、理想的にはシャシーは一切たわまず、路面の凹凸や、加減速、コーナリング時の車両荷重変化のすべてをサスペンションの伸び縮みで吸収出来れば、サスペンションの伸び縮みは経験的に予測可能なので、ハンドルを回せば意図したとおりに車両をコントロールできるものなのです(相応の腕は必要ですが・・)。
ところが、ここにシャシーのたわみが加わると、路面の凹凸や車両の荷重変化はサスペンションだけでなくシャシーのたわみも引き受けることになります。
しかし、シャシーのたわみは設計の結果生まれたものでなく、排除したかったけど(コスト等)種々の問題から排除できなかった要素であり、どの状況でどれだけたわむのかを経験的に予測することができません。
このため、ハンドルを回しても予測可能なサスペンションの動きに加え、予測不可能なボディのたわみが重なるので、意図したとおりに車両をコントロールすることができなくなります。
その結果、いったんは「これでいいだろう」という量だけハンドルを回し、そこでの挙動をみて、たわみ量が少なければちょっとだけ、たわみ量が多ければそれなりにハンドルの回転量を再調整する必要が生じます。
この、シャシーのたわみから生じる「ハンドル回転量の再調整」がドライバーに常に負荷を課し、疲労やストレスの蓄積につながるうえに、何よりも、意図したように車両をコントロールできないことで運転の愉しみを奪ってしまいます。
この点、「駆け抜ける喜び」を標榜するBMWはさすがで、シャシーのたわみ抑制以外にも、ドライバーに意図したように車両をコントロールさせるための、様々な仕掛けや機能が付与されています。
車両開発の歴史が長いうえ、ふんだんにコストをかけられるBMWと、相応の価格範囲内でベストな解を出さねばならにスバルとを比べ、やっぱりBMWがいいよね、なんて言っててもちっとも面白くありません。
では、ユーザーが工夫なり追加のコストをかけることで、このスバルのネガティブな部分をどれだけ改善していけるのか、ここを楽しみのポイントとして、9月末の納車から約3か月ほど、17,000kmを走行する中で試行錯誤してきました。
じつはこのレヴォーグ、社用車として年に10万km弱を走ることが予定されています。
だからこそ、車両のコントロール性を上げることにより、できる限り運転を愉しいものになるようにしたかったし、そしてここが一番大きなポイントですが、疲労の低減と安全性の向上を図りたかったのです。
その結果、現在は、別のクルマか！と思うほど、劇的な効果が得られています。
同僚も社用車として同じレヴォーグに乗っていますが、運転好きとはいえ車両の挙動や運転技術といったことにまるで興味のない彼が乗っても、
「なにこれ？？なんだかよくわからないけど、僕のクルマとは全然違う！！」
と、驚かせるようになりました。
走りの改善だけでなく、快適装備ほか、これまでのクルマ道楽人生で得たものをこのレヴォーグにふんだんに注ぎ込んできましたし、これからも少しづつ(社用車として許容されるであろう範囲内で)手を加えていきます。
記事として順次投稿していきますので、ぜひご参照ください！
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